Euskirchener Kreisbahnen

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Ehemaliges Empfangsgebäude Bhf. Liblar-Frauenthal

Euskirchener Kreisbahnen (kurz EKB, im Volksmund auch Flutsch genannt) war der Name eines Kleinbahnnetzes, das vom Kreis Euskirchen betrieben wurde. Das Netz hatte eine Spurweite von 1.000 mm (Meterspur) und eine Gesamtläge von 57 km. Im heutigen Stadtgebiet von Erftstadt verkehrte die Kleinbahn von 1895 bis 1955 (Personenverkehr) bzw. 1959 (Güterverkehr) auf der sogenannten Erftstrecke. Heute sind von der Strecke nur teilweise noch die ehemaligen Stations- bzw. Bahnhofsgebäude erhalten. Der Ursprung der Bezeichnung Flutsch ist nicht mehr bekannt.

Strecken[Bearbeiten]

Erftstrecke[Bearbeiten]

Die "Erftstrecke" führte von Liblar aus über Lechenich, Erp und Friesheim nach Mülheim-Wichterich. Dort war der Ausgangspunkt der „Eifelstrecke“, während die Erftstrecke weiter nach Euskirchen führte. Neben dem Personenverkehr bildeten den Schwerpunkt der Gütertransporte Zuckerrüben, Braunkohle und die daraus hergestellten Briketts aus den Liblarer Brikettfabriken.

Station km Anmerkung
Liblar Übergabebahnhof Anschluss Güterverkehr, hinter dem Staatsbahnhof
Liblar Kleinbahnhof 0,0 Vor dem damaligen Staatsbahnhof von Liblar (Eifelstrecke Kalscheuren – Trier), heute Parkplatz
Liblar Vorbahnhof kein Halt für Personenzüge, Stationsgebäude ist erhalten (Schlunkweg 1a)
Bf. Liblar-Frauenthal 2,3 Stationsgebäude ist erhalten (Carl-Schurz-Straße 181)
Gbf. Lechenich (Bliesheimer Weg) 5,1 Nähe heutiger Kreisverkehr An der Patria
Hp. Lechenich (Stadt) 5,6 Marktplatz am historischen Rathaus
Bf. Lechenich 6,0 Standort heutiger Lidl an der Herriger Straße
Bf. Erp 10,2 Stationsgebäude ist erhalten (Luxemburger Straße 5)
Verladestelle Erp 11,5 Hinter dem Ortsausgang Richtung Friesheim (ab 1953)
Bf. Friesheim 13,5 Am Ortseingang aus Richtung Erp (heutige Borrer Straße)
Bf. Niederberg-Borr 15,6 Gebäude der ehemaligen Bahnagentur ist erhalten (Weilerstraße 9)
Abzweig Eifelstrecke (s.u.) 18,4
Bf. Mülheim-Wichterich 19,3 Stationsgebäude ist erhalten (Dorfplatz)
Bf. Oberwichterich 21,5
Bf. Frauenberg 22,5 Stationsgebäude ist erhalten (Annostraße)
Bf. Euskirchen Frauenberger Straße 25,9
Bf. Euskirchen Kölner Straße 27,2 Endstation Personenverkehr
Gbf. Euskirchen Zuckerfabrik 27,8 Anschluss Güterverkehr

Eifelstrecke[Bearbeiten]

Die "Eifelstrecke" führte vom Bahnhof Mülheim-Wichterich ausgehend zunächst bis nach Zülpich und ab Ende 1895 weiter über Kommern und Satzvey bis nach Arloff. Dort bestand ein Anschluss an die Erfttalbahn (Euskirchen – Bad Münstereifel).

Geschichte[Bearbeiten]

Vorüberlegungen und Planung[Bearbeiten]

Die Planungen für den Bau der Euskirchener Kreisbahn begannen gegen Ende des 19. Jahrhunderts vor dem Hintergrund agrarischer und industrieller Interessen. Am 9. Januar 1890 fasste der Kreistag des Kreises Euskirchen einstimmig den Beschluss, Möglichkeiten zum Bau und Betrieb einer schmalspurigen Kreisbahn zu prüfen. Ausschlaggebend war der Wunsch der Landwirtschaft nach besseren Absatzwegen für Produkte wie Zuckerrüben sowie das Interesse der aufkommenden Braunkohlenindustrie an einer Verbindung zu den bestehenden Hauptstrecken.

Ein besonders aktives Engagement ging von der „Landwirthschaftlichen Localabtheilung Euskirchen“ aus, die bereits Anfang Februar 1890 eine Kommission bildete, um sich für ein umfassendes Schmalspurnetz einzusetzen. Das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten erteilte daraufhin am 4. September 1890 die Genehmigung zur Durchführung allgemeiner Vorarbeiten für mögliche Streckenführungen.

Trotz breiter Unterstützung gab es auch Vorbehalte aus der Region. Insbesondere aus Liblar, das damals etwa 947 Einwohner zählte, kamen ablehnende Stimmen. Ortsvorsteher und Vertrauensleute äußerten am 4. März 1892 in einer Sitzung, dass eine Schmalspurbahn für den Ort eher schädlich sei. Die Verkehrsanbindung Liblars sei auf Köln ausgerichtet, insbesondere für den Absatz landwirtschaftlicher Produkte wie Getreide und Zuckerrüben. Man befürchtete zudem negative Auswirkungen durch Strukturwandel, insbesondere durch die wachsende Brikettindustrie, die Arbeitskräfte aus der Landwirtschaft abziehen könnte. Auch andere Orte wie Köttingen, Kierdorf, Roggendorf und Bliesheim standen dem Projekt skeptisch gegenüber.[1]

Streckenführung und Bau[Bearbeiten]

Der Kreistag beschloss dennoch am 9. Januar 1892 einstimmig, detaillierte Erhebungen zur Rentabilität durchzuführen. Dabei wurden sowohl der erwartete Personenverkehr als auch das Güteraufkommen berücksichtigt. In Summe sollten rund 22.300 Einwohner unmittelbar entlang der Strecke erschlossen werden, zusätzlich zu 6.610 weiteren im erweiterten Einzugsgebiet in Euskirchen. Für den Güterverkehr waren jährlich rund 91.150 Tonnen veranschlagt, insbesondere für landwirtschaftliche Produkte, Kohle, Ton und Steine.

Ein Kostenvoranschlag der Bahnbaufirma Lenz & Co. GmbH aus Stettin bezifferte die Baukosten 1893 auf rund 1,97 Mio. Mark (ca. 33.800 Mark je Kilometer). Die Streckenführung wurde in einer im Juni 1893 unterzeichneten „Proposition“ konkretisiert: Beginnend am Staatsbahnhof Liblar sollte sie über Lechenich, Erp, Friesheim, Mülheim-Wichterich bis Arloff führen, mit einer Abzweigung über Euskirchen. Am 13. Juli 1893 beschloss der Kreistag endgültig den Bau der Bahn. Die Genehmigung der Königlichen Regierung zu Köln erfolgte mit Urkunde vom 13. April 1894 und enthielt 14 Auflagen, unter anderem zur Eignung des Personals und zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit – 10 km/h in Ortschaften und 30 km/h auf freier Strecke.

Am 23. April 1894 erfolgte der erste Spatenstich. Schon im Herbst 1894[2] konnten Zuckerrüben zwischen Liblar und Erp befördert werden. Nach anfänglichen Beanstandungen bei der technischen Vorprüfung am 2. Februar 1895 konnte bei einer zweiten Prüfung am 15. Januar 1895 die „betriebssichere Beschaffenheit“ bestätigt werden. Der erste Güterzug fuhr am 26. Januar 1895, der Personenverkehr begann am 1. März desselben Jahres. Die feierliche offizielle Eröffnung des 57,4 Kilometer langen Streckennetzes fand schließlich am 11. August 1895 statt.[1] Den Schwerpunkt der Gütertransporte bildeten neben Rüben die Braunkohle und die daraus hergestellten Briketts aus den großen Liblarer Brikettfabriken (insbesondere die Grube Donatus).[2]

Betrieb der EKB[Bearbeiten]

Gemäß eines Vertrags vom 20. März 1894 sollte Lenz & Co. für den Betrieb der EKB als Pacht 90.000 Mark pro Jahr bezahlen und einen Kautionsscheck von 300.000 Mark hinterlegen. Dieser Vertrag sollte bis zur Amortisation der Baukosten (bei 1% Tilgung) dauern. Nachdem der Kreis Euskirchen der Militärverwaltung der Fortifikation Köln Zugeständnisse gemacht hatte (z.B. den Einbau von Sprengkammern in die Brücken), die zu erheblichen Mehrkosten geführt hätten, ließ Lenz & Co. ein Rechtsgutachten erstellen und trat von dem Vertrag zurück.[2]

Johannes Mühlen, Repräsentant der Bau- und Betriebsabteilung Köln von Lenz & Co. und Direktor der Unternehmenstochter Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), bot dem Kreis Euskirchen einen neuen Vertrag mit der WEG an. Daraufhin wurde Lenz & Co. aus dem Vertrag entlassen und am 28. November 1899 ein neuer Vertrag zwischen der WEG und dem Kreis Euskirchen abgeschlossen. Dieser Vertrag hatte eine Laufzeit von 60 Jahren, mindestens aber bis 1944, dem Ende der Konzessionslaufzeit für die EKB, und sah ebenfalls jährliche Pachtzahlungen in Höhe von 90.000 Mark sowie eine Kautionshinterlegung von 300.000 Mark vor. 1906 erhöhte sich die Pacht durch Übernahme von Bahnbestandteilen und Betriebsmitteln auf 105.000 Mark jährlich. Die WEG erhielt alle Einnahmen aus dem Bahnbetrieb, um daraus die Pacht und Betriebsausgaben zu bestreiten. Erst nach 25 Jahren sollte der Kreis die Hälfte des 8% Nettoverzinsung übersteigenden Gewinns erhalten. Bis 1926 wurden sechs Nachtragsverträge geschlossen, die der Verbesserung der Anlagen und der Betriebsmittel dienten und die Anfangsfinanzierung sowie eine durch die Inflation entstandene finanzielle Schieflage korrigierten.[2]

Bereits zwischen 1900 und 1906 mussten die Gleise auf der Erftstrecke zwischen Liblar und Euskirchen ausgetauscht werden. Die beim Bau verwendeten Schienen mit einem Gewicht von 16 kg/m stellten sich als zu schwach heraus und wurden durch ein WEG-Profil mit 22,5 kg/m ersetzt. Die entstandenen Umbaukosten von 411.000 Mark trug die WEG aus Rücklagen und den Erlösen aus dem Verkauf der ausgebauten Schienen. Auf der Eifelstrecke wurden die Schienen zunächst durch zusätzliche Stützknaggen gehalten und später umgebaut.[2]

1928 ging die WEG in der AG für Verkehrswesen auf, die in den Jahren 1925 bis 1927 bereits 90% der Aktien der WEG erworben hatte. Daraufhin übernahm zum 1. Januar 1928 die Vereinigte Kleinbahnen AG - bislang eine Tochtergesellschaft der WEG - die Pacht-, Betriebsführungs- und Verwaltungsverträge und somit den Betrieb der EKB. Im Jahr 1949 übernahm der Kreis Euskirchen den Betrieb schließlich selbst.

Entwicklung des Güter- und Personenverkehrs[Bearbeiten]

Bereits kurze Zeit nach der Eröffnung der EKB legten viele Industriebetriebe private Gleisanschlüsse zur Kreisbahn an, um ihren Güterverkehr auf der Schiene abzuwickeln, darunter auch die Krautfabrik Patria in Lechenich. Während der jährlichen Rübenkampagnen in der Zeit von September bis Dezember erbrachte die EKB die größten Transportleistungen; große Mengen Zuckerrüben sowie Brennstoffe aus dem Liblarer Braunkohlerevier wurden zur Zuckerfabrik nach Euskirchen gefahren.

Auch der Personenverkehr entwickelte sich zunächst erfreulich. Auf der Erftstecke zwischen Liblar und Euskirchen verkehrten täglich vier durchgehende Personenzüge je Richtung, bei einer Fahrzeit von 1:40 Stunden. Der Fahrpreis betrug 1,20 Mark in der 2. Klasse und 0,80 Mark in der 3. Klasse. Die Zahl der beförderten Personen stieg von 224.000 im Jahr 1895 auf über 326.000 im Jahr 1913 an.[3]

Nach dem Ersten Weltkrieg gingen die Fahrgastzahlen jedoch stark zurück, insbesondere bedingt durch die Auswirkungen der Wirtschaftskrisen. So kam es nach rund drei Jahrzehnten zur ersten Verkürzung des Streckennetzes. Der 4 km lange Abschnitt Antweiler-Wachendorf – Arloff der Eifelstrecke wurde wegen Unrentabilität um 1920 stillgelegt. Außerdem fuhren auf der Eifelstrecke an Sonn- und Feiertagen keine Züge mehr. Bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges sank die Zahl der beförderten Personen so auf unter 140.000 pro Jahr. Auf der Erftstrecke führte der Einsatz eines Triebwagens Typ Frankfurt von der Waggonfabrik Wismar ab 1937 zeitweise wieder zu erhöhten Fahrgastzahlen.[3]

Die Kämpfe gegen Ende des Zweiten Weltkriegs verursachten erhebliche Zerstörungen an der Strecke der EKB. Laut Fahrplan vom Februar 1946 wurden zu diesem Zeitpunkt wieder alle Teilstrecken bis auf eine (Euskirchen Frauenberger Straße – Euskirchen Kölner Straße) wieder bedient. Am 8. April 1944 griffen englische Flieger den Zug auf der Strecke zwischen Oberwichterich und Mülheim-Wichterich an. Insgesamt gab es 23 Todesopfer[4].

Ehemaliger Triebwagen 'T1' der EKB (hier 2006 als T44 des Deutschen Eisenbahn-Vereins (DEV))

In den ersten Nachkriegsjahren stiegen die Fahrgastzahlen rapide an, in der Spitze bis auf jährlich rund 600.000 Personen. Die zunehmende Motorisierung sowie der Aufbau eines Omnibusbetriebes ab dem 13. Februar 1950 ließen die Nachfrage wieder stark absinken. Auch die Anschaffung von zwei Dieseltiebwagen der Firma Talbot für die Erftstrecke, die zu einer Verkürzung der Fahrzeit um 20 Minuten führten, konnten den Niedergang der EKB nicht aufhalten. Ab dem 7. November 1951 wurde daraufhin der Personenverkehr auf der restlichen Eifelstrecke eingestellt. Am 1. August 1955 folgte der Streckenabschnitt zwischen Liblar und Mühlheim/Wichterich der Erftstrecke und am 30. Juni 1959 der letzte Abschnitt Mülheim-Wichterich – Euskirchen Kölner Straße.[3]

Der Güterverkehr war stark von den örtlichen Braunkohlen- und Zuckerrübentransporten abhängig. Nach dem Ende der Kohleförderung in den Gruben Donatus (1948/1952) und Liblar (1957) sowie der Schließung der Brikettfabrik Donatus im Jahr 1959 wurde der Güterverkehr auf fast allen Kreisbahnstrecken eingestellt.

Relikte[Bearbeiten]

Zahlreiche Relikte wie etwa ehemalige Bahnhofsgebäude, Brückenfundamente und Gleisreste erinnern in der Region an die Geschichte der Euskirchener Kreisbahnen.

  • Ehemaliger Bahnübergang zwischen den Bahnhöfen Firmenich-Obergartzem und Satzvey EKB, Oktober 2021.

    Ehemaliger Bahnübergang zwischen den Bahnhöfen Firmenich-Obergartzem und Satzvey EKB, Oktober 2021.

  • Ehemaliger Bahnübergang zwischen den Bahnhöfen Firmenich-Obergartzem und Satzvey EKB, Oktober 2021.

    Ehemaliger Bahnübergang zwischen den Bahnhöfen Firmenich-Obergartzem und Satzvey EKB, Oktober 2021.

  • Wagen EKB 519 und 520 im Oktober 2021 (Brohltalbahn)

    Wagen EKB 519 und 520 im Oktober 2021 (Brohltalbahn)

  • Wagen EKB 519 und 520 im Oktober 2021 (Brohltalbahn)

    Wagen EKB 519 und 520 im Oktober 2021 (Brohltalbahn)

  • Wagen EKB 519 und 520 im Oktober 2021 (Brohltalbahn)

    Wagen EKB 519 und 520 im Oktober 2021 (Brohltalbahn)

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Lokomotiven[Bearbeiten]

HK 82-93, Werkfoto von Krauss (1920)

Zu Betriebsbeginn verfügte die EKB über acht zweiachsige Dampflokomotiven des Stettiner Herstellers Vulcan, ergänzt durch vier technisch ähnliche Maschinen von Hohenzollern. Bereits nach wenigen Jahren wurden diese im Rahmen des WEG-Konzerns durch leistungsstärkere Lokomotiven ersetzt, die jedoch im 1914–18 während des Ersten Weltkriegs vom Militär eingezogen wurden.

Euskirchener Kreisbahnen 'T2' im Juni 2021 in Gangelt-Schierwaldenrath

Ab den frühen 1920er Jahren bis zur Betriebseinstellung bestand der Lokomotivpark der EKB aus einem festen Bestand: drei C-gekuppelte Maschinen von Henschel, drei D-Kuppler von Krauss (HK 82–93) sowie zwei Malletlokomotiven von Hohenzollern und der Maschinenbau Kiel (MBK). Letztere war ursprünglich für den Einsatz auf Heeresfeldbahnen gebaut worden (HK 94 bis 100).

Zwischen 1937 und 1949 kam ein Triebwagen des Typs Frankfurt der Waggonfabrik Wismar im Personenverkehr auf der Erftstrecke zum Einsatz. Anfang der 1950er Jahre investierte die EKB erneut in neues Rollmaterial: Zwei Triebwagen vom Typ Eifel der Waggonfabrik Talbot sowie vier kleine Diesellokomotiven des Typs Deutz A6M 517 R von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) wurden angeschafft. Letztere waren mit einfacher Vielfachsteuerung ausgestattet und wurden oft paarweise an den Führerstandseiten gekuppelt betrieben.

Der Triebwagen T1 ist heute beim Deutschen Eisenbahn-Verein (DEV) im Einsatz, T2 gehört zur Selfkantbahn. Alle vier Diesellokomotiven sind erhalten geblieben: Zwei stehen bei der Museumsbahn Train du Bas-Berry in Frankreich, eine bei der Montreux-Berner Oberland-Bahn und eine weitere ebenfalls beim DEV.

Personenwagen[Bearbeiten]

Während der gesamten Betriebszeit setzte die EKB zehn zweiachsige Personenwagen von Van der Zypen sowie sechs vierachsige Wagen der Kölner Waggonfabrik Herbrand ein. Mit der Einführung der Triebwagen konnte ein Teil dieser Wagen ausgemustert werden. Ergänzt wurde der Bestand durch fünf kurze Post- und Gepäckwagen, die ebenfalls von Herbrand hergestellt wurden.

Güterwagen[Bearbeiten]

Die EKB war in erster Linie auf den Transport von Briketts und Zuckerrüben spezialisiert. Entsprechend hoch war der Anteil offener Güterwagen: Bereits zur Betriebseröffnung standen 100 zweiachsige 7,5-Tonnen-Wagen der Dortmunder Waggonfabrik Both & Tilmann zur Verfügung. 1906 wurden diese durch Erhöhung der Aufbauten auf eine Tragfähigkeit von 10 t umgerüstet. Gleichzeitig kamen 20 vierachsige Wagen mit einer Kapazität von 15 t desselben Herstellers hinzu.

Nach der Verstaatlichung der Bergheimer Kreisbahn übernahm die EKB 1914 rund 140 weitere zweiachsige 10-Tonnen-Wagen unterschiedlicher Herkunft. 1927 wurden schließlich 14 neue vierachsige Wagen bei Van der Zypen in Auftrag gegeben. Diese 20-Tonner verfügten erstmals über einen Stahlaufbau.

Ergänzend kamen 22 zweiachsige und zwei vierachsige gedeckte Güterwagen verschiedener Hersteller zum Einsatz.

Weitere Sonderwagen[Bearbeiten]

Ab 1936 setzte die EKB auf der Eifelstrecke rund 40 Rollböcke ein. Zwei Wagen wurden zu Zwischenwagen umgebaut, um den Betrieb zu ermöglichen. Ein weiterer zweiachsiger offener Güterwagen erhielt einen Tankaufbau und diente fortan als Unkrautspritzwagen.

Verlauf der Erftstrecke[Bearbeiten]

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Weblinks[Bearbeiten]

Literatur

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. ↑ 1,0 1,1 Helmut Weingarten: Rüben und Klütten gaben den Ausschlag – Aus der Vorgeschichte der Euskirchener Kreisbahn. In: Jahrbuch der Stadt Erftstadt 1996, S. 31-36.
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 Henning Wall: Ergänzungen zu Lenz & Co. und die WEG. In: Die Museums-Eisenbahn 4/1997
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 Michael Folkers: Die Euskirchener Kreisbahn - Erinnerungen an die „Flutsch“. In: Jahrbuch der Stadt Erftstadt 2003, S. 126-131.
  4. ↑ Trude Esters: Kreisbahn als "kriegswichtiges Objekt - Alliierter Angriff auf einen Personenzug. In: Jahrbuch der Stadt Erftstadt 1995, S. 31-33.
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